Fremtidige alternativer: Hvad er det næste med kinesiske biler?
Med Beijing Auto Show, der pågår i denne uge, involverer nogle af de vigtige spørgsmål, der tales om, at løse nogle enorme problemer knyttet til ideen om transport - såsom spørgsmålet om forurening, eller hvordan man løser Kinas vejbelastning. Elbiler og førerløse biler er muligvis den næste store ting i den kinesiske automobilscene, men der kræves en hel del arbejde for at få disse mål på rette vej.
Elektriske forholdsregler
Alle har et generelt billede af kinesisk smog og luftforurening som et stort problem, men at løse det har altid været temmelig groft. Kinas regering henvender sig imidlertid til elbiler som nøglen til at løse sundhedskrisen. Kun en procent af de biler, der ejes af den enorme befolkning, er faktisk elbiler, men det tegner sig for meget. Landet indtog allerede nummer et stedet for elektriske modeller sidste år med ca. 247.000 “zero emission” biler solgt - firedoblet antallet i 2014 - ifølge China Association of Automobile Manufacturers. For at stimulere chauffører giver regeringen op til 55.000 yuan-subsidier ($ 8.500) for hver bil, og elbiler er endda fritaget for trafikbegrænsninger i Kinas overbelastede større byer.
Alligevel er elektriske biler mere populære på verdensplan, men især avancerede mærker som Tesla, betyder de heftige prismærker og den begrænsede kørebane det stadig et nichemarked. Deres udvikling er hovedsageligt statssubsidieret, ligesom i Norge, der har verdens største penetration på 17 procent af det nye salg i 2015. Det store marked i Kina frister stadig mange producenter.
Jean-Francois Belorgey, en ekspert med rådgivning EY, forudsagde, at i 2020 sælges op til 750.000 elbiler i Kina hvert år. ”Kina er måske det ene sted i verden, hvor bilindustrien kan opnå den stordriftsøkonomi, der er nødvendig for at nedbringe omkostningerne,” sagde han. I mellemtiden sigter regeringen mod det højere mål om mindst fem millioner genopladelige biler på vejene i 2020.
Både indenlandske producenter og udenlandske producenter planlægger allerede deres modeller og udgivelser. En af disse på hjemmefronten er markedsleder BYD, der også gør Denza-mærket i et joint venture med Daimler. Frankrikes Renault planlægger at frigive sin Fluence ZE i Kina i 2017, og PSA-gruppen viser en unik C-Elysee elektrisk sedan på Beijing-udstillingen, der forventes næste år. Kinesiske virksomheder har også ydet finansiering til vestlige virksomheders udviklingsprojekter, herunder Storbritanniens Aston Martin og USAs Faraday Future, der ser sig selv som en mulig konkurrent til Tesla.
Stadig er dette ikke slutningen på problemet. Ben Scott, en ekspert på elbiler med IHS, bemærkede, at det kun var “at flytte CO2 fra udstødningsrøret til et kraftværk et eller andet sted”, og selv om det løser spørgsmålet om “koncentrationen af partikler”, hjælper det langt mindre for drivhuseffekten. Så længe der stadig genereres strøm på kulstofintensive måder, vil problemet stadig holde fast.
Kør mindre
Mens mange mennesker vil hævde, at glæden ved bilen kommer fra styringen af turen, er den større og mere pragmatiske kinesiske befolkning mindre speciel ved det. Ifølge en undersøgelse fra Roland Berger-konsulenter i 2015, der fandt, at 96 procent af kineserne ville overveje et autonomt køretøj til næsten al hverdagskørsel, sammenlignet med 58 procent af amerikanere og tyskere. Vi har hørt, set og måske oplevet rædselshistorierne om ulykkerne, ofte fanget på Youtube og udbredt på sociale medier, og som sandsynligvis står for appellen - bedre sikkerhed gennem autonom teknologi.
Vejen har stadig mange mangler, især på grund af store spørgsmål, der drejer sig om selve teknologien. ”Hvis du har nogen, der hopper ud foran en autonom bil, er bilen nødt til at vælge mellem at dræbe den person, eller dreje og gå ned og dræbe passageren?” spurgte Robin Zhu, senioranalytiker ved Sanford C. Bernstein. Et helt paradoks værdigt af Isaac Asimov selv, hvis du spørger mig. Ikke desto mindre er kinesiske virksomheder klar til at hoppe ind i floden og tager den samme vej som virksomheder som Google, BMW, Volvo og Toyota.
Sidste uge, foran Beijing Auto Show-åbningen mandag, foretog to selvkørende Changan-biler en bjergagtig 2.000 kilometer (1.200 mil) rejse fra Chongqing i sydvest til hovedstaden i landets første autonome køretøjstest på lang afstand. En anden kinesisk internetgigant, LeECO, tager sig også ud på autonome teknologier og afslører onsdag i Beijing en elbil, der kan parkere sig selv og blive indkaldt til ejerens placering via smartphone. Og sidst på sidste år testede Baidu Kinas første lokalt designede førerløse køretøj, en modificeret BMW, med en 30 km lang tur gennem Peking gader.
Det klare marked indbringer også interesserede parter udefra, hvor topvirksomheder har til formål at forfine deres førerløse teknologier. Den svenske producent Volvo, der ejes af Kinas Geely siden 2010, annoncerede denne måned planer om at prøvekøre op til 100 af sine køretøjer på kinesiske veje i år. Changan, en partner af Ford, er indstillet på at rulle kommercielle autonome køretøjer til motorveje fra 2018, mens masseproduktion af førerløse bybiler forventes at begynde i 2025.Den ultimative præmie, bemærker analytikerne, vil være, når massetransportfirmaer som taxa-hiling-gigantiske Uber eller dets kinesiske rival Didi kan indsætte enorme flåder af robottaxier.
På den logistiske side af tingene er analytikere mindre optimistiske. Produktionsomkostninger var stadig for høje til at gøre en robottaxaflåde levedygtig, sagde BCGs Mosquet. ”Der er stadig mange spørgsmål, der skal løses”, før fuldt autonome køretøjer kan tages i offentlig brug, sagde Jeremy Carlson, senioranalytiker for HIS, og pegede på en utilstrækkelig infrastruktur og ”kaotiske trafikssituationer” på veje, der deles med cyklister og fodgængere.
Men i et skub mod fremtiden kan det være svært at stoppe med at bevæge sig. Den eneste måde at tackle de forskellige hårdt ramte spørgsmål i landet er et åbent sind og en vilje til innovation.
