Anmeldelse: Porsche 911 Carrera S
Siden Porsche oprettede 911 for mere end 50 år siden, har det været en evolutionær proces, mere end en revolution. Modellen skifter generelt form minimalt, og den måde, den genererer sin kraft kommer fra en flad 6, vandret modsat, hængt ud over bagakslen. Et layout, der ikke burde fungere, men gør. I standard Carrera-modellen kan du måske nævne en håndfuld større ændringer i bilen siden dens oprettelse. Mest bemærkelsesværdigt er overgangen fra luftkølet til vand afkølet i slutningen af 1990'erne, da 993 gav plads til 996. Ændringen forårsagede omrøring med 911 purister, men resultatet var en af de mest populære 911 modeller gennem tidene og meget mere effektivt strømforsyningssystem. Efter at have ejet en 996 kan jeg ærligt sige, at bilen var skudsikker.
Da 996 gav plads til 997 og derefter videre til 991 v1, blev der indtil nu foretaget få ændringer med motoren. I 2017 991 har Porsche lanceret alle Carrera-modeller med en turboladet motor. Et firma først. Kun modeller med den udpegede turbo-badge i 911-serien har typisk en turbomotor. I et skridt, som vi ser på tværs af branchen, reducerer producenterne imidlertid turboer for at gøre deres biler mere energieffektive, mens de samtidig genererer mere hestekræfter og drejningsmoment. Har turbos dræbt legenden?
Jeg havde mulighed for at prøve den nye model. En baghjulstrækkende Carrera S-model med en mindre størrelse på 3,0 liter, der forskyder 420 HK, 500 Nm drejningsmoment og udstyret med en revideret 7 trins gearkasse med PDK. Udefra er der relativt få ændringer fra den forrige 991 og den nye 991. Ligesom de fleste Carrera-ansigtsløftere, medmindre du virkelig ved, hvad du skal kigge efter, kan de være svære at se. For at nævne nogle få, hvis sportsudstødningen er monteret, har den nu to midtmonterede rør, noget svarende til GT3.
For at få luft til de to turboer strømmer luften gennem ventilationsåbninger over motoren og små ventilationsåbninger, der kan findes i nærheden af opdelerne bag på baghjulene. På indersiden er et rat, der ligner en 918 og en revideret multimediegrænseflade med Apple Play nu tilgængeligt.
Fra det øjeblik, du klatrer ind i den overdådige cockpit, begynder du øjeblikkeligt at erkende, hvorfor dette er en så anvendelig sportsvogn. Det er behageligt, har alle de nyeste gadgets, men alligevel forbliver så meget driverfokuseret. Selv med den forbedrede interiørkvalitet gennem årene ved du altid, at du er i en 911. Det føles så velkendt hver gang. Disse 5 urskiver med den store omdrejningstæller centralt monteret, der kalder dig, at denne bil betyder forretning.
I historisk Le Mans startmode er tændingen stadig på den modsatte side af rattet til gearhåndtaget. Når jeg indsætter den bilformede nøgle og drejer, sprænger den velkendte flade seks lyd til liv. Straks begynder mit hjerte at køre. Vi trækker væk, jeg begynder at bladre gennem førerindstillingerne på rattet, indtil jeg når sport og derefter sport +. Pludselig bliver udstødningen højere, ophænget skarpere, gearskiftene hurtigere. Ja, det tror jeg.
Der er et hul i trafikken, jeg slår ned et par gear, udstødningen knækker og popper med hver forskydning. Det er tid til at gå. Whoosh! Jeg er øjeblikkeligt skubbet tilbage i min sæde. Første gear, andet gear, hver skift kommer med racing som millisekund præcision. Motoren vender tilbage til lidt over 7k og den bagerste monterede spoiler stiger lige før jeg ramte tredje gear. Turbo-lag er ikke-eksisterende, og svaret er ubesværet. 0 - 100 km / t på denne Carrera S-model er uret til 3,9 sekunder af Porsche, men de har en tendens til at angive langsommere tider end hvad bilen faktisk kan gøre. Jeg vil ikke blive overrasket, hvis denne model kan ramme 100 km / t på 3,6 eller 3,7 sekunder. Det føltes bestemt.
Jeg når en lang fejende bøjning. Den elektroniske styring, som blev kritiseret så kraftigt i 991 v1, har nu så meget følelse af, at jeg virkelig ikke kunne sige, at den ikke var hydraulisk. Inden for få sekunder er vi tilbage i trafik, og jeg får muligheden for at prøve de enorme rotorer udstyret til 305 bageste og 245 foran Pirellis. Stopkraften er enorm. Ligegyldigt hvor meget større 911 bliver, føles den stadig let og på tæerne, når du har brug for den, mens den er ekstremt plantet med hastighed.
Jeg har få klager over denne bil, jeg savner den højere, naturlige aspireret motor. Sportsudstødningen hjælper, og den nye bil er bestemt hurtigere og mere effektiv, men den kan måske have mistet lidt af sin sjæl. Jeg er sikker på, at når vi bliver mere vant til det, kommer turboerne ikke mere i tvivl, lidt som hvordan hydraulisk styring ikke længere synes at være et problem. Selv om bagsæderne stadig er brugbare, ændrede de ikke rigtig meget siden første gang jeg gik i en 911, som var et tidligt 1980's 911 SC. Bortset fra det, vil denne bil være svært at slå af nogen af dens nærmeste konkurrenter. Det fortjener 5 stjerner. Porsche har formået at bevare de fleste af 911's centrale personlighedstræk, samtidig med at den er i overensstemmelse med den regeringspålagte industriudvikling. Det vil være interessant at se, hvordan den nye V8 R8 fra Audi og Aston Martins næste generation Vantage står op til det tyske benchmark.
Specifikationer:
motor 3,0 liter dobbelt-turbo vandret imod seks
Hestekraft 420 @ 6.500 opm
Torque 500 Nm ved 1.700 o / min
0-100 km / t 3.9 (officiel)
Tophastighed 307 km / t
Denne artikel blev først offentliggjort i Palace.
