Da Ferrari fejrer 70-årsdagen for “Prancing Horse”, var OffWhiteBlog blandt de udvalgte medier, der blev inviteret til Ferrari Singapore's hovedkvarter for at tale med Dieter Knechtel, administrerende direktør for Ferrari Far East Hub for at diskutere udfordringerne ved at vokse en luksusvirksomhed midt i bløde globale markeder , catering til de velhavende og den overordnede retning for verdens markedsleder inden for højtydende sportsbiler.

Et interview med Dieter Knechtel, administrerende direktør Ferrari Far East Hub

I begyndelsen af ​​Ferrari's 70-års jubilæum var et Ferrari skræddersyet projekt på sidste års motorshow, hvor designere af Centro Stile satte en moderne vri på de stilistiske træk og elementer, der udmærkede 70 af de smukkeste Ferrarier i historien og dermed skabte 70 unikt "design". Der blev i alt foreslået 350 biler, det vil sige 70 forskellige leverer x 5 modeller; hver skabte en gang for hver bil i det aktuelle sortiment, blander fortiden med fremtiden.

Udvendigt i Rosso Ferrari 53, en mørk massiv rød inspireret af den første Ferrari, der nogensinde er bygget. Nummer “56” på døren. Livery omkring det forreste gitter.

125 S var den allerførste officielle racersportbil, der blev bygget af Enzo Ferrari og hans hold i 1947. Den foretog sin debat den 11. maj på Piacenza racerkredsløb. Med sin dristige røde udvendige og elegante silhuet er denne model blevet et sandt ikon.

Ifølge Knechtel var hans kolleger skeptiske over, at de kunne finde kunderne til at købe disse biler, men til sidst blev bilerne udsolgt i løbet af sommeren 2016, mellem slutningen af ​​juni og midten af ​​august. Sådan er ærligheden for Ferrari sportsbiler, som OffWhiteBlog døde for at afsløre, hvordan Prancing Pony er lidt påvirket af afmatningen i modsætning til resten af ​​luksusindustrien.

Jonathan Ho til OffWhiteBlog: Det er altid interessant at tale med C-suite-ledere, når markederne er lidt usikre, næsten alle har et unikt perspektiv på situationen.

Dieter Knechtel, administrerende direktør Ferrari Far East Hub: Vi er lidt forskellige, fordi Ferrari kan operere i stort set ethvert økonomisk miljø. Baseret på nogle marketingundersøgelser, der projekterer indtil 2025, kan jeg fortælle dig, at antallet af velhavende mennesker stadig vokser.

Folk siger, at Singapore-økonomien er flad og aftager med BNP-vækst, der svæver omkring 1,9%, men det er normalt for en udviklet økonomi. Dog vil antallet af individer med stor nettoværdi fortsætte med at vokse i løbet af de næste 10 år, og dette er en udvikling, der ikke stopper. Det er her vi ser potentialet.

Udvendigt i Rosso Mugello. Tynd sølvlinie i bunden af ​​vinduer og forrude. Forkromet gitter og kuglepolerede fælge.

212 Inter Vignale cabriolet (1951) er beundret for sin rene skønhed og stil. Faktisk blev den tildelt andenpladsen i Ferrari Grand Touring klassen på Pebble Beach i 2014.

Hvad med i sammenhæng med resten af ​​Østasien?

Vi ser denne voksende velstand i Asean, men virkelig ser vi dette overalt, selv i Japan og Australien. Filippinerne og Vietnam går stærkt, Thailand er blødt i øjeblikket, men Ferrari er ikke afhængig af BNP-vækst i sig selv, men snarere segmentets potentielle størrelse. For eksempel har vi i Thailand 340% luksusafgift, men det er det marked, hvor vi sælger flest biler i Asean, så vi er ikke afhængige af BNP eller skattefaktorer, men virkelig af, hvordan vi arbejder med vores partnere og distributører, og hvor solide processerne er implementeret, hvordan de repræsenterer mærket, der har større indflydelse end miljøet, fordi vores produkter er meget attraktive.

Der er en sammenhæng i hvad vi gør, og der er en værdi i at forblive ægte hele tiden, og klienterne kan se det. Fra produktets synspunkt har vi alt, hvad vi har brug for, og nu er det op til, hvordan vi udfører arbejdet. Det centrale punkt er, at der er mange potentielle kunder; og nogle individer med stor nettoværdi har aldrig overvejet, hvorfor de muligvis har brug for en sportsbil, og vi er nødt til at udvikle dette ønske. Dette ønske dyrkes normalt med en dynamisk præsentation af bilen - berøring, følelse og personlig indsats med en, der aldrig før havde tænkt på at købe en. Vi har mange kunder, der besøger Marenello af en ikke-relateret grund, men når vi tager dem til banen for at opleve en bil, ender de altid med at have en.

Ferrari Maranello, fabrikken, hvor alle besøgende uundgåeligt forelsker sig i Ferrari.

Lad os starte med noget, der hænger over hovedet på enhver bilentusiast i Singapore. For et stykke tid siden havde Hong Seh Motors, tidligere Singapore-distributører for Maserati, et brev, der gik viralt på sociale medier. I den anførte de, at regeringsskatter som COE, ARF, GST, CEV osv., I det væsentlige tredobler omkostningerne på en $ 100k Ghibli. Med henvisning til leje og vanskelige markeder har de valgt at give afkald på distribution, føler du, at din partner Ital Auto føler lignende pres?

Dette er den samme situation for Ferrari, de koster tre gange her end for Europa. 230.000 € tre gange bliver € 690.000 her og plus muligheder, det er næsten tæt på en million euro, og jeg tror, ​​det er noget, vi er nødt til at leve med og har bevist, at vi kan leve med.

Vi har vokset i de sidste 20 år, selv når de indførte højere og højere skatter.Det er stadig muligt at gøre forretninger her på et rimeligt niveau, og Ital Auto er en meget stærk partner og har gjort et meget godt stykke arbejde i de seneste år.

De tør træde ind i Maserati i SIngapore, fordi de ved, hvad de laver, og de kan se det potentielle plus, de har en masse erfaring med mærket som den største forhandler for Maserati i verden gennem Shanghai. De kender spillet, forstår konteksten, jeg ser ikke nogen bekymring eller pres, det handler om at gøre et godt stykke arbejde og være til service for kunden, det handler ikke om at sælge flere biler, det er vigtigt at sælge biler, men det er vigtigere at gøre det rigtige med mærket.

Høj centrale begivenheder som Singapore RendezVous giver Ferrari Owners Club Singapore mulighed for at mødes og dele deres lidenskab med ligesindede individer

Når du siger at gøre et godt stykke arbejde for kunden, betyder det, at Ferrari uden tvivl er en mere genkendelig mark, som du ikke rigtig har brug for at arbejde på branding længere, fordi alt hvad du behøver er at servicere de kunder, der går ind baseret på ren efterspørgsel?

Vi er stadig nødt til at arbejde på branding, selvom det er meget anerkendt og hæderligt. Vi laver ingen annoncer, og vi bruger racing og formel 1 som vores kommunikationsplatform. Selvom vi ikke behøver at opbygge mærket længere, er vi nødt til at over-opfylde vores mærkeløfte.

Når det kommer til Ferrari, er denne brandoplevelse meget relateret til ejerskabsoplevelsen: Det handler om kørsel og oplevelsen af ​​bilen, mens du gør det i et samfund af ligesindede. Derfor arrangerer vi banedage og ture i Italien med vejture i forskellige lande, vi kan organisere næsten enhver oplevelse med bilen - Det, vi tilbyder til vores kunder, er ofte en "penge kan ikke købe" -oplevelse.

Ferrari Owners Club Singapore arrangerer deres egne sammenkomster uafhængigt af Ital Auto eller Ferrari, det er et stærkt samfund

Mellem klienterne er der en masse kommunikation, fordi der er gensidig forståelse af succesrige, globalt sindede, livselskende, smagsmestre. Jeg tror, ​​at denne form for ejerskabserfaring er en stor del af vores job. Singapore Ferrari-ejersklub er et godt samfund.

Når det kommer til at nå ud til nye kundeemner, er vi nødt til at udføre en anden slags indsats, og det betyder, at vi finder muligheder for at begejstre kundeemner med vores produkter og lade dem opleve, hvor fantastisk det er at køre en Ferrari. Nogle gange er tankegangen bare ikke der endnu, fordi det er en højteknologisk hurtig bil, vi har adresseret nogle bekymringer, især at en højtydende sportsbil kan være vanskelig at køre eller usikker at bruge til daglig, men når du kører en Ferrari, vil begynde at se, hvor let det er, og hvordan du har meget kontrol over alt, fordi alle de teknologiske systemer understøtter dig. Derudover instruerer vi dem om, hvordan de skal håndtere det, og det inspirerer mange mennesker.

Dashboard-udsigt over den kongeblå 500 Mondial Pinin Farina edderkop (1954), en af ​​kun 14 åbne topmodeller i denne serie bygget af Pinin Farina. Ombordcomputere var endnu ikke en "ting".

Føler du, at denne teknologi er dobbelt kantet i, at mange bilentusiaster foretrækker, at den indbyggede computer ikke håndterer så meget af køreoplevelsen?

Hos Ferrari overvåger computeren i det væsentlige hastighed og har algoritmer for at undgå risiko eller potentielle usikre handlinger. Stabilitetsprogrammer giver også mulighed for forskellige niveauer af kørselsoplevelse, og det vælges ved hjælp af brugervalgte skift, justeret efter miljø og kørestil, så ejere kan have det sjovt med bilen. Samtidig er passiv sikkerhed meget vigtig, og vi udviklede mange ting, der bidrager til passagerens sikkerhed i ekstreme situationer. Dynamiske køretøjskontroller leveres med en tilsvarende forbedring af sikkerheden, så alt kan være sikkert for fører og passager.

Til Ferrari's 70-års jubilæum kan Blu Electtrico bære nummeret "235" som 1954-modellen, men instrumentbrættet er meget forskelligt takket være high tech-skærme og dynamiske kontrolsystemer, der sikrer jævnere kontrol for selv de uvante.

Nogle Maseratis deler drivlinjen med Ferrari (i og med at de er bygget på Ferrari-fabrikken i Marenello), sætter dette arrangement med Ital Auto begge mærker på kollisionskurs, især med fælles historie fra før?

V6- og V8-motoren fra Maserati er produceret af Ferrari. Vi har ikke V6, det er eksklusivt for Maserati, V8, som Maserati bruger, er en variant af den, vi bruger på Ferrari. Der er ændringer i motoren, der ændrer egenskaberne for Maserati, så selvom det kan være det samme grundlæggende produkt, er det en anden oplevelse.

For at sætte dette i en sammenhæng, efter at have siddet i en Rolls Royce og i en Maybach, er luksusoplevelsen undertiden for lignende, så nu, hvor Auto Auto bærer både Maserati og Ferrari, hvordan vil du differentiere din?

Jeg synes ikke, oplevelsen er for lignende. Jeg mener, at vi har en helt anden strategi. Maserati går i volumen, mens vi forbliver eksklusive. En Ferrari er en unik oplevelse, og det er et personligt kunstværk, plus vi er på et andet pris- og præstationspunkt, der er en verden af ​​forskel. Vi konkurrerer slet ikke med Maserati.

Historisk blev Maseratis markedsført sammen med Ferraris i netværket, i Kina, det er dybest set enhver forhandler. I Singapore bliver det mono-brand-opsætning, hvilket betyder, at selv managementteamene og processerne er forskellige, og sandsynligvis er kunderne også forskellige.

Hvad jeg virkelig ønsker at spørge, er det, at du specielt får Ferrari's V8-motorer til at lyde meget anderledes?

Ja. [griner] Det er det ultimative spørgsmål! Hvert brand skal have sin egen lyd, og hos Ferrari har vi vores. Hver fremstilling forsøger at producere den autentiske lyd af mærket.

Ferrarier er designet til at vare, men Singapore COE betyder normalt, at vi vurderer, om det er mere værd at få en ny model hvert 10. år, er det noget, du tager højde for, når du skal bestemme, hvilke modeller Ferrari Singapore får tildelt?

Vi bestemmer ikke allokering, vi overlader det fuldstændigt til markederne og kundernes krav. Vi har ikke en specifik strategi relateret til 10-årig udløb af en COE. Det, vi virkelig beskæftiger os med, er markedet for pre-ejet biler, det er mit ønske om at tage sig af pre-ejede Ferraris, fordi jeg meget hellere vil beholde det endda det officielle Ferrari-netværk og sælge det igen. Dette er fantastisk til præ-ejede værdier, men vi føler også ansvaret for hver bil, så jo mere vi kan passe på, jo bedre.

Når det gælder tildeling, producerer vi biler, der er lavet på bestilling, vi producerer ikke biler på lager. Tildeling afhænger af hvor mange kunder vi finder.

[Redaktørens note: Ferrari Singapore administrerer deres egen pre-ejede division gennem Ital Auto fra 2 år siden]

Der er ingen tvivl om, at Ferraris er godt konstrueret med din Porsche-baggrund, føler du, at italienske superbilproducenter kan lære noget af tyskerne?

[Griner] Jeg tror, ​​at begge mærker respekteres meget i branchen. Jeg tror, ​​at begge mærker kan lære af hinanden, det ene ser på det andet med hensyn til systemer og processer, og jeg synes, det er en meget sund situation, der fremkalder konkurrence for begge mærker.

Italienske mærker er fulde af følelser. Tysk teknik er klinisk, men begge mærker er fremragende spillere i branchen. Vi kan lære af hinanden, men hverken Porsche eller Ferrari vil forlade sin vej til unikhed og arv.

Dieter Knechtel, administrerende direktør for Ferrari Far East Hub

Skiller markederne sig som administrerende direktør for Ferrari Far East Hub meget vidt fra et land til et andet?

I Asean er Thailand godt på grund af stabilitet, der lyder underligt, fordi militæret er ved magten, men det er nøjagtigt grunden, så det er et meget indbydende miljø for velhavende mennesker at købe. Malaysia har lidt meget, fordi et primært ressourceproblem med Kina, priserne på palmeolie er faldet, andre grunde er politiske - begge markeder er bundet og kommer op igen. I Indonesien har vi et meget stærkt kundegrundlag. Personer med ferrarier køber normalt skræddersyede 12-cylindrede begrænsede udgaver. Vi har ikke stort antal indonesiske kunder, men hver kunde har i gennemsnit 3 ferrarier - en lille skare af meget stærke kunder.

Efter din mening, hvorfor kæmper et brand som Aston Martin selv med James Bonds vægt bag det?

[Sukk] Jeg tror, ​​poenget er, at hvis du hele tiden ønsker at have succes, skal du være konsekvent i det, du gør, det er det, der gjorde Ferrari så stærk, fordi vi har et system med produktudvikling og strategi, som vi gør os stærke mens andre mærker kæmper for at sammensætte noget konsekvent.

Poltrona Frau skræddersy interiør til Ferrari, og for nylig var Poltrona Frau Cockpit et koncept udviklet af Ferrari til Poltrona Frau. Det ser ud til, at du kan nyde Ferrari Frau indefra og ud.

Dette spørgsmål er halvt alvorligt: ​​Du nævner, at Indonesien er et af dine stærkeste markeder, og Poltrona Frau har et forhold til Ferrari for at gøre brugerdefinerede interiører, eksisterer dette forhold, fordi Indonesien har så mange trafikpropper, at hvis du vil sidde fast i en Ferrari, skulle det være en rigtig behagelig en?

[Ler] Så vidt jeg ved, værdsætter det indonesiske klientel den personlige behandling i hele processen med at beslutte, hvad de skal købe: Fra hvordan de modtages og hvordan de bliver informeret, har de interesse i at have det bedste, og så er der nogen, der har brug for inspirere dem til, hvad der er bedst.

Skræddersyet er en tidskrævende forretning, så der kommer det ned på personlig indsats. Folk, der er villige til at betale uanset for at have det bedste, mest unikke kunstværk, så er de nødt til at have en god konsulent, der forklarer dem, hvad der er muligt, og derefter bringer dem til Marenello for at se de forskellige muligheder. Vi har forskellige niveauer af tilpasning, og vi har en lang række indonesiske kunder, der arbejder med designafdelingen for at skabe en unik bil, som det vil tage 3 til 4 år at levere. Jeg tror ikke, trafikken har så meget at gøre med det, men kulturen.

Det, der overraskede mig, var, at da jeg nåede ud til Singapore Poltrona Frau, distributør, udtrykte han, at der var meget lille interesse i at tilpasse en bils interiør.

I Singapore har vores kunder fornemmelsen af, at når de køber en bil, de allerede har brugt meget, og de ikke ønsker at strække den over, mens de i Indonesien, betyder det ikke så meget.

Er det et nul-sum-spil, når det kommer til konkurrence med Lamborghini?

Af erfaring har meget få kunder begge dele. Når det er sagt, mener vi, at den typiske Ferrari-kunde er meget forskellig fra en Lamborghini-kunde. Ferrari har stadig det stærkeste produkt, hvilket bekræftes af det faktum, at vi langt fra er den klare markedsleder.

Hvad med når det kommer til Tesla?

Nej, jeg tror ikke, vores kunder er i elbiler.

Ville Ferrari overveje at undersøge en?

Fuld elektrisk, helt sikkert nej. Men elektrificering kommer bestemt i form af en hybrid.

Ingen fuld elbil, fordi det er en brandfilosofi?

Det er en brandfilosofi, og jeg tror ikke, der er et marked for os, fordi vores kunder ønsker en rigtig Ferrari, og vi forudser ikke, at en ægte Ferrari er en elbil.

Ser du ikke en olie- og gasfri fremtid?

Vi ser nogle tegn. Jeg tror, ​​der er initiativer i Frankrig nu for at være fri for benzinmotorer. En olie- og gasfri fremtid kan komme, men det vil tage lang tid, men jeg tror stadig, at der er nogen tid til at beslutte, hvad vi skal gøre, og hvad vi skal gøre. Vi ønsker at være loyale over for vores værdier og holde os til vores DNA.